A Nested approach to car use : from driving license to car ownership and annual mileage - HAL Accéder directement au contenu
Communication dans un congrès Année : 2015

A Nested approach to car use : from driving license to car ownership and annual mileage

Résumé

Many signs suggest a transition in travel behaviors from the early 2000's. For instance, the average number of daily trips per individual is decreasing in French cities, going along with a modal shift from car to alternative transportation means (transit, walking, cycling). But also, average car travel per capita - expressed in vehicles*km - has leveled off at the national level from the early 2000's, in France like in other developed countries. A better understanding of such an evolution is required. Among the key factors, rising fuel prices might have played a decisive part, in particular the peak that was attained in 2000. Beyond temporary reactions to fuel price volatility, the sudden increase of 2000 seems to be a turning point in household behaviors, as if they had become more aware of the long-lasting rising trend in fuel prices. Aiming to explain this transition, the assumption of a long-run path towards saturation will also be considered. On the long-run, average car travel per adult grows in line with the motorization rate - defined as the proportion of adults being the main user of at least one vehicle, or said otherwise, having an autonomous access to a car. Correlatively, average car travel per motorized adult remains quite stable on the long-run. The relationship between growth in individual car ownership and growth in average car travel per adult has been resulting both from a modal shift from other transportation means towards car, along with the diffusion of car ownership, and from an ever-more individualized mobility, as some car trips that were before realized in common have been increasingly realized alone (i.e are leading to a decreasing occupancy rate of vehicles). As average car traffic generated per motorized adult remains quite stable, one can expect average car travel per adult to level off, once everyone is endowed with a car. In order to get a better understanding of the apparent transition in travel behaviors from the 2000's, it seems necessary to disentangle contributions from the underlying diffusion process of driving license holding and car ownership, and temporal variations of car travel for motorized individuals. The analysis is built up of two parts: - In the first part, the determinants for driving license holding, car ownership of driving license holders and traffic generated per motorized adult are successively studied through a nested descriptive statistical analysis, relying upon French Car Fleet Surveys, consisting of a panel of 6 - 7000 yearly volunteer respondents to a self-administered mailing survey, providing information about car ownership and car travel over a long period. From 1993, information on driving license holding for every adult of the household is also available. The study covers the period from 1994 to 2010, during which the transition in travel behaviors occurred. - The 2nd part is based on a modeling framework at individual level, using panel data econometrics. Models on the probability of holding a driving license, on the probability of being motorized for driving license holders, and finally on the average car travel generated by every motorized adult are successively estimated. Probabilities for driving license holding and car ownership, conditional on driving license holding, are modeled through a probit error component framework, a discrete choice model adapted to panel data. Average car travel per motorized adult is modeled through a (log)-linear panel data model, also based on an error-component framework. The analysis is segmented by gender. Indeed, auto-mobility- driving license, car ownership, car travel - cannot be considered as a homogeneous process for men and women. First, driving license diffusion has happened later among women, and has always remained at a lower level in the generations born before 1970. The gender gap has only gradually diminished from a generation to the following, before finally disappearing in the generations born after 1970. Second, the diffusion of car ownership as an individual item is also less advanced among women. If driving license and car ownership rates seem now close to saturation among men, they are still increasing for women. Correlatively, driving license and car ownership rates are simultaneously more heterogeneous, and more sensitive to income, but also to land use patterns, workforce participation and marital status among women. However, differences between men and women cannot be interpreted exclusively in terms of a gender gap. In particular, the definition of individual car ownership is partly conventional, as the principal - and often the only - vehicle of the household is attributed to the head of household, which is usually identified as the man. Yet, this vehicle may respond to a multipurpose and collective use, not only for the head of household. Thus, apparent differences between men and women partly cover different stages in the process of diffusion for the principal vehicle and for the 2nd vehicle of the household, also corresponding to a different status as a good: the 2nd vehicle, which is at an early stage of diffusion, is still an intermediary good, while the principal vehicle of the household has become an essential. Finally, average car travel per motorized adult is higher for men than for women (as main drivers), a result that can also be interpreted in terms of vehicle specialization. The multipurpose function of the 1st vehicle, also being used for long-distance leisure trips, could explain why its use is more sensitive to economic constraints - income as well as fuel prices. Model estimation by period reveals that individuals have become more sensitive to fuel prices after 2000. Moreover, a downward trend in average car travel per motorized adult after 2000 can be noticed, indicating a new will to control the budgetary risk of car travel that was not perceived until then. Also, there has been an acceleration of the transition from gasoline to diesel engines from then. These results suggest a shock leading to a sudden awareness of the long-run raising trend in fuel prices, rather than simple temporary short-term reactions to fuel prices, or the proximity of demand saturation.
De nombreux signes attestent d'une transition des comportements de mobilité au tournant du millénaire. Par exemple, le nombre de déplacements quotidiens par personne décroît dans les agglomérations françaises, et s'accompagne d'un report vers les moyens de transport alternatifs à la voiture (transports en commun mais aussi modes actifs tels que la marche et le vélo). De plus, le kilométrage moyen par adulte - exprimé en véhicules*km - s'est stabilisé au niveau national à partir du début des années 2000, en France comme dans d'autres pays développés. Une meilleure compréhension de ces évolutions est nécessaire. Parmi les facteurs décisifs, l'augmentation du prix du carburant a sans doute joué un rôle fondamental, en particulier avec le pic atteint en l'an 2000. Au-delà de réactions au fil de l'eau aux fluctuations du prix du carburant, l'augmentation soudaine de l'an 2000 semble avoir représenté un tournant pour les comportements de mobilité des ménages, qui semblent soudainement être devenus plus conscients de la tendance haussière du prix du carburant à long terme. En vue d'expliquer cette transition, l'hypothèse d'une convergence progressive vers la saturation doit également être prise en compte. A long terme, le kilométrage moyen par adulte augmente proportionnellement au nombre de voitures par adulte - ou à la proportion d'adultes qui sont utilisateurs principaux d'un véhicule, c'est-à-dire disposent de l'accès à une mobilité automobile autonome. Parallèlement, l'usage moyen de la voiture chez les adultes motorisés demeure relativement stable au cours du temps. La relation entre la croissance de l'équipement automobile et celle du kilométrage moyen par adulte est le résultat à la fois d'un report modal vers la voiture avec la diffusion de l'automobile et d'une mobilité toujours plus individualisée, dans la mesure où certains déplacements qui étaient autrefois effectués en commun sont désormais réalisés en voiture solo (avec un taux d'occupation décroissant des véhicules). Etant donné que le trafic généré par un adulte motorisé demeure relativement stationnaire, on pourrait s'attendre à ce que le kilométrage moyen par adulte plafonne, une fois que chacun sera équipé d'un véhicule individuel. Afin d'obtenir une meilleure compréhension de la transition apparente des comportements de mobilité dans les années 2000, il semble nécessaire de dissocier les contributions respectives de la diffusion du permis de conduire et de l'automobile, des variations temporelles de l'usage de la voiture pour les adultes motorisés. L'analyse comporte deux parties : - Dans la première partie, les déterminants respectifs de la détention du permis de conduire, d'un véhicule individuel et du kilométrage annuel parcouru par un adulte motorisé sont étudiés à travers une analyse statistique descriptive emboîtée, qui s'appuie sur le panel ParcAuto, constitué de 6 à 7 000 répondants volontaires chaque année à un questionnaire par voie postale auto-administré, fournissant de l'information sur l'équipement automobile et l'usage de la voiture sur longue période. A partir de 1993, l'information sur le permis de conduire est également disponible. L'étude couvre la période de 1994 à 2010, pendant laquelle une transition dans les comportements de mobilité s'est produite. - La 2nde partie est basée sur une modélisation individuelle à partir de l'économétrie des données de panel. Des modèles de la probabilité d'avoir le permis de conduire, d'être motorisé conditionnellement à la détention du permis de conduire, et de l'usage moyen de la voiture chez les adultes motorisés, sont successivement estimés. Les deux premiers modèles sont estimés à partir d'un modèle de type probit à erreurs composées, une forme de modèle de choix discret adapté au cas des données de panel. L'usage moyen de la voiture chez les adultes motorisés est représenté par un modèle (log)-linéaire sur données de panel, également basé sur une décomposition de l'erreur. L'ensemble de l'analyse est segmentée en fonction du genre. En effet, l'auto-mobilité ne peut être considérée comme un processus homogène chez les hommes et chez les femmes. Tout d'abord, la diffusion du permis de conduire a été plus tardive chez les femmes, et elle s'est toujours maintenu à un niveau inférieur à celui observé chez les hommes jusqu'aux générations nées dans les années 1970. L'écart de genre s'est toutefois progressivement réduit au fil des générations, jusqu'à disparaître dans les générations des années 1970. Ensuite, la diffusion de l'équipement automobile en tant que bien individuel est également moins avancée chez les femmes. Si l'accès au permis de conduire et à un véhicule individuel est maintenant proche de la saturation chez les hommes, ils augmentent encore chez les femmes. Corrélativement, la diffusion du permis de conduire et de l'équipement individuel est à la fois plus hétérogène et plus sensible au revenu mais également aux formes urbaines chez les femmes, ainsi qu'au statut à l'égard de l'activité et à la situation familiale. Cependant, ces différences ne sauraient être interprétées exclusivement en termes d'inégalités de genre. En particulier, la définition de la motorisation à un niveau individuel est en partie conventionnelle, dans la mesure où le véhicule principal - et souvent le véhicule unique - du ménage est attribué au chef de ménage, généralement identifié comme l'homme. Pourtant, ce véhicule répond à un usage partiellement collectif et polyvalent et n'est pas destiné à l'usage exclusif du chef de ménage. Par conséquent, l'écart apparent entre hommes et femmes pourrait également correspondre à une étape différente du processus de diffusion respectif du véhicule principal et des véhicules secondaires du ménage, eux-mêmes reliés à différents statuts en tant que biens d'équipement du ménage : tandis que le véhicule principal est devenu un bien de première nécessité, le second véhicule demeure un bien de statut intermédiaire. Enfin, le kilométrage par adulte motorisé est plus élevé chez les hommes que chez les femmes, un résultat qui peut également s'interpréter en termes de spécialisation des véhicules. La fonction polyvalente du véhicule principal, également utilisé pour les déplacements de loisirs à longue distance, pourrait expliquer pourquoi son utilisation est plus sensible aux contraintes financières - les revenus mais également le prix du carburant. L'estimation du modèle par période révèle que les individus sont devenus plus sensibles au prix du carburant après l'an 2000. De plus, une tendance baissière dans l'usage moyen de la voiture par adulte motorisé après l'an 2000 peut être relevée, indiquant une volonté nouvelle de maîtriser le risque budgétaire associé à l'usage de la voiture, qui n'était pas perçu jusqu'alors. On note également une transition accélérée vers les motorisations diesel à partir de cette date. Ces résultats suggèrent un effet de choc avec une prise de conscience soudaine de la tendance haussière, plutôt que de simples réactions au fil de l'eau aux fluctuations des prix, ou la proximité de la saturation de la demande.

Domaines

Sociologie
Loading...
Fichier non déposé

Dates et versions

hal-01259325, version 1 (20-01-2016)

Identifiants

  • HAL Id : hal-01259325 , version 1

Citer

Richard Grimal. A Nested approach to car use : from driving license to car ownership and annual mileage. IATBR 2015- The 14th International Conference on Travel Behaviour Research, Jul 2015, Windsor, France. 20p. ⟨hal-01259325⟩
91 Consultations
0 Téléchargements
Dernière date de mise à jour le 07/04/2024
comment ces indicateurs sont-ils produits

Partager

Gmail Facebook Twitter LinkedIn Plus