Le march fait-il la ville? Ecole thmatique dĠAussois 2010
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Axe : LĠargent dans le quotidien de la ville ?
Thme : La financiarisation des changes urbains
Communication : Financiarisation et scurisation de lĠaction urbaine : la valeur assurantielle des quartiers de gare.
Aurlie Delage
Doctorante lĠInstitut dĠUrbanisme de Lyon
La financiarisation des changes urbains dans les villes Ç hors march È ?
La ville Ç financiarise (I. Baraud-Serfaty, 2009) acte la monte en puissance des logiques de march et lĠaccroissement du rle des acteurs du secteur priv. Ces derniers connaissent un mouvement de concentration et de financiarisation, particulirement sensible dans le milieu de lĠimmobilier tertiaire (Nappi-Choulet, 1995). Du fait notamment de la disjonction croissante entre propritaire du btiment et locataire utilisateur des locaux, lĠimmobilier de bureau est devenu un produit financier, un objet de spculation dtenu par des investisseurs internationaux (Bonnet, Moriset, 2003), ce qui permet sa titrisation – securitisation – en anglais) (Renard, 2008) et donc la dmatrialisation totale des changes.
Face lĠincertitude des marchs, la localisation du bien immobilier devient alors primordiale, dans une qute de la meilleure rente immobilire (Crouzet, 2003). Ce primat du lieu attractif – dont lĠun des principaux critres est la bonne accessibilit – tend alors favoriser dĠune part les espaces centraux et pricentraux, et dĠautre part les villes dj les plus dynamiques et les mieux connectes au rseau mtropolitain, acclrant de ce fait le processus de diffrenciation spatiale tant intra-urbaine – la segmentation –, quĠinterurbaine – la mtropolisation (Mrenne et al., 2005). Cela pose alors une premire question : quĠadvient-il des espaces Ç hors march È, et dans des villes non attractives ? Dans le contexte la fois de monte en comptence des collectivits locales mais aussi du tarissement des finances publiques, et dans la perspective des dbats sur le post-keynesianisme (Genestier et al., 2008), on peut sĠinterroger sur la capacit des collectivits locales amortir les effets contra-cycliques en priode de crise – sachant que ces cycles tendent sĠaccentuer.
Ces lments tant poss, auxquels sĠajoute un retour marqu au centre-ville (Bidou-Zachariasen, 2003), on observe que de nombreuses villes, aux profils divers, en France comme en Europe Occidentale, choisissent de monter un projet de renouvellement urbain autour de leur gare centrale, souvent en lien avec lĠarrive dĠune desserte par le TGV. Si ces oprations sont souvent prsentes comme mixtes dans leurs usages, elles acquirent frquemment une dominante Ç quartier dĠaffaires È : Euralille et sa Ç turbine tertiaire È en est lĠexemple fondateur. Ces projets, en particulier dans les villes la recherche dĠun renouveau conomique, sont souvent vus comme des leviers de dveloppement urbain, le moteur et lĠexpression dĠun dynamisme retrouv. Ils prennent souvent une place de choix dans la stratgie de communication urbaine – lĠimage des villes tant primordiale dans ce climat de comptition mtropolitaine.
Or, ces oprations ncessitent des montages oprationnels et financiers lourds pour grer non seulement la reconstruction de la ville sur elle-mme, mais aussi la complexit de ces espaces (pollution, fortes contraintes techniques lies la desserte ferroviaire, multiplicit dĠacteurs). On peut ds lors se demander dans quelle mesure des villes aux ressources financires diminues peuvent runir des moyens suffisants pour mener bien ces projets qui reprsentent, souvent, leur (principal) espoir de redveloppement conomique ; et, dans la perspective de la financiarisation des changes urbains, dans quelle mesure ces projets sont viables. Si ces villes ne suscitent pas lĠintrt des investisseurs privs, quel rle a le secteur public : relais dans lĠinvestissement, stratgie dĠattraction tout prix des investisseurs ?
A travers cette tude dĠespaces rputs bnficier dĠun fort potentiel dĠattraction, mais situs dans des villes atones – mettant par l-mme en tension scalaire la notion de rente de situation, centrale dans les logiques financires, nous formulons lĠhypothse suivante : la financiarisation des changes urbains entrane une scurisation maximale des oprations, ce qui entrane de nouvelles modalits de lĠaction publique collective et a des consquences sur la matrialit de la ville construite.
Les terrains servant dĠappui ce travail sont le projet de Saint-Etienne Chteaucreux (France), et celui de Lige-Guillemins (Belgique).
1. Le fort potentiel de valeur dĠusage du quartier de gare : un produit dĠappel du march urbain ?
A maints gards, les quartiers de gare possdent un fort potentiel de valeur dĠusage, et la prsence dĠune gare dans un projet permet de jouer sur de nombreux registres urbanistiques et symboliques. LĠaccessibilit en est lĠlment majeur, lie directement la fonction de transport ferroviaire, et indirectement au fait que la gare polarise souvent un ple dĠchanges multimodal, lui confrant une accessibilit intra-et inter-urbaine. La prsence de foncier mutable constitue un second atout de poids : les gares ont souvent fix des activits industrielles et/ou de fret ferroviaire, dont le dpart a libr de vastes tnements, de taille suffisante pour autoriser des oprations de grande ampleur. Ces friches sont dĠautant plus intressantes quĠelles bnficient dĠune position pri-centrale, hautement recherche dans un contexte de reconstruction de la ville sur elle-mme.
Si lĠimage de Ç quartier de gare È est gnralement ngative, les oprations que lĠon observe actuellement sĠattachent vhiculer une image de modernit, lie la prsence du TGV ou encore dĠune architecture contemporaine compose de verre et dĠacier, symbole du quartier dĠaffaire, lui-mme vecteur de reprsentations positives de dynamisme conomique.
Les quartiers de gare disposent donc dĠatouts symboliques (la modernit, lĠimage de marque, voire la dimension patrimoniale du btiment voyageur monumental) mais aussi trs pragmatiques (la prsence de foncier disponible avec un nombre limit de propritaires). En outre, la valeur de ce type dĠespace tient moins ce quĠil est en lĠtat quĠ ce quĠil peut devenir (ce qui autorise la spculation foncire). Ce potentiel de mutabilit tant quantitative que qualitative permet alors de supporter une opration emblmatique de la ville, un produit dĠappel efficace en terme de marketing urbain.
Ë lĠtude, travers notamment les entretiens[1] raliss auprs de promoteurs immobiliers, il sĠavre que malgr ce fort potentiel dĠusage du quartier de gare dans le contexte urbanistique actuel, la gare est davantage vue comme une valeur dĠchange : elle reprsente une garantie pour lĠacheteur. Plus que la gare en tant que telle, cĠest manifestement la desserte par le TGV (mais pas forcment la prsence dĠune ligne grande vitesse), qui semble dterminante aux dires des professionnels de lĠimmobilier : Ç sĠil nĠy a pas le TGV, nous on nĠy va pas! È[2]. Pourtant, cette importance du TGV dans les discours semble dconnecte de son usage dans les faits : les usages possibles de la gare sont rduits au TGV et occultent la qualit effective de la desserte et ses usages possibles (le TER notamment).
Ce primat de la valeur dĠchange sur la valeur dĠusage confre alors la gare une valeur assurantielle, en phase avec la posture dfensive des acteurs.
2. Maximisation de la rentabilit, minimisation du risque : la valeur assurantielle de la gare.
La rentabilit est essentiellement fonction des qualits du bien et de sa situation ; plus lĠinvestissement est jug risqu, plus la rentabilit attendue est leve. Ce Ç couple rentabilit-risque È (Barraud-Serfaty, 2009, p 16) est lĠun des quatre lments cl de la financiarisation.
LĠ Ç urbanisation du capital È (Malezieux, 1995) a pour corolaire une qute de rentabilisation maximale du produit, ce qui passe par lĠinvestissement dans des endroits stratgiques. En parallle, la volatilit des marchs, entranant une distorsion entre les cycles financiers et les temps de la production de lĠurbain (Lorrain, 2002), incite davantage encore la neutralisation du risque. Cette attitude dfensive[3] sĠobserve trs nettement dans les propos des promoteurs, dont le discours se calque sur celui des investisseurs auxquels ils ont affaire, et desquels ils sont manifestement dpendants.
Ainsi, les investisseurs se rabattent sur des produits srs, prouvs, tels que les produits tertiaires dans les quartiers de gare : Ç on nĠaime pas mieux les quartiers de gare que les autres quartiers, la seule chose cĠest quĠun quartier de gare on sait que a fonctionne, pour du tertiaire. È[4]. La certitude de lĠassertion est frappante, et se retrouve dans de nombreux entretiens : cela dnote une forte croyance dans cet effet quasi automatique de la russite de ce type de produit, au vu des exemples des autres villes quand bien mme les contextes sont diffrents (le dveloppement du benchmarking permet cette diffusion des modles). La prsence de la gare a donc incontestablement un effet rassurant sur les investisseurs, cĠest une garantie contre une trop grande prise de risque.
Le choix dĠun produit rassurant permet alors de compenser la prise de risque sur une ville peu attractive. Cette prquation du risque se traduit dans les taux de rentabilit exigs par les investisseurs, qui ont un impact direct sur le cot des oprations : les promoteurs lĠintgrent dans leur compte rebours afin de prparer lĠoffre de prix dĠachat lors des concours. Dans cette perspective, la prsence dĠune gare constitue un lment tangible permettant dĠapprcier les prix du march locatif – ce qui donne un point de repre non ngligeable lorsque quĠil nĠy a pas de march (et donc de prix) pr-existant, comme cĠtait le cas Saint-Etienne.
Cette valeur assurantielle de la gare se retrouve en des termes proches du ct des collectivits lĠorigine des projets urbains : Ç si a ne marche pas autour de la gare, a ne marchera nulle part ailleurs dans la ville È[5]. Le renouveau du quartier est vu comme la seule opportunit de dvelopper une offre tertiaire dans la ville, et incarne en grande partie les espoirs de redveloppement conomique du territoire. A Saint-Etienne, les entretiens mens en 2008 auprs des techniciens de la Ville et de la Communaut dĠagglomration montraient clairement quĠil sĠagissait moins de rpondre une demande du territoire, que de proposer une offre : il y avait plus perdre de ne pas suivre ce que faisaient les autres villes, quĠ gagner en effectuant ce type dĠopration.
Ce fort espoir dans les effets de la gare ne relve donc plus vraiment du mythe des Ç effets structurants È dmont dans les annes 1990 (Offner, 1993), mais il persiste un effet rassurant de la prsence de lĠinfrastructure de transport, propice fixer un projet emblmatique.
On observe donc une doxa commune double dĠune convergence des intrts dans la prise de risque minimale entre les promoteurs (du fait du march) et les collectivits (qui pour des raisons lectorales aussi ont besoin dĠun projet fdrateur). On peut toutefois se demander dans quelle mesure ces collectivits mettent en place une telle offre, mme si elle peut paratre – premire vue – en dcalage avec les besoins locaux, dans le but dĠattirer les investisseurs extrieurs (puisque lĠargent manque localement), et dans quelle mesure alors ces collectivits se conforment un produit correspondant aux standards mtropolitains : le travail de terrain ne permet pas encore de rpondre cette question avec certitude, mais il semble que des scnes dĠchange tel que le MIPIM contribuent fortement ce formatage du discours des collectivits.
3. Procdures croises et Ç coopration induite È
Vue de cet angle, la marge de manÏuvre des collectivits parat troite, et leur rle semble se cantonner la mise disposition dĠamnits sur un march mtropolitain dont elles sont dpendantes, ou encore lĠapport de garanties et de gages de confiance (ce qui peut jouer contre elle aussi[6]). Pourtant, les tudes de cas montrent quĠil se joue des ngociations et glissements la marge, liant de faon moins tranche collectivits et promoteurs.
A Lige, sĠobserve en des termes proches la Ç coopration induite È, telle que lĠa dveloppe R. Verhage sur le logement dans quatre pays europens (Verhage, 2002) : les acteurs publics et privs se mettent dĠaccord sur la teneur du projet en amont de sa dfinition officielle. La procdure de Ç primtre de remembrement urbain È illustre ce type de ngociation sur la dfinition du cadre dĠaction dans lequel vont ensuite intervenir les promoteurs (Halleux et al., 2010). Ce document rglementaire dict par la Rgion Wallone permet de droger aux rglements prexistants, dans un primtre donn, afin de simplifier les dmarches administratives, et dĠoffrir des conditions propices aux projets. Le but de cette coopration induite est, de part et dĠautre, de Ç scuriser È le projet avant son instruction officielle (ibid, p 11), dans un intrt mutuel qui dpasse les lois du march.
Du ct de la fabrication concrte, matrielle de la ville, il est courant de dire quĠil y a une uniformisation des espaces urbains produits, en particulier des quartiers dĠaffaires (Ç verre et acier È), ce qui va lĠencontre dĠune logique de comptition inter-urbaine exigeant de se dmarquer pour Ç faire la diffrence È. Mais lĠtude des projets initiaux confronte avec les programmes en cours de ralisation permet de juger des glissements qui se produisent, des concessions faire et, par consquent, des rapports de force lĠÏuvre dans la fabrique de la ville.
Ainsi, Saint-Etienne, le but tait initialement de produire Ç un quartier parmi dĠautres, mixte È[7] – mixit tant sociale que fonctionnelle. La proposition de lĠarchitecte japonais Fumihiko Maki allait dans ce sens, avec lĠide de Ç SoHo È (Small Office, Home Office) qui combinait au sein du mme btiment, dans le prolongement immdiat de la gare, bureaux, logements, et commerces. Or, le programme vainqueur du concours sur cet lot a fait disparatre la dimension rsidentielle. Ë ce premier glissement sĠen est ajout un second, lors de la commercialisation : les commerces de proximit voulus par lĠEPASE (Etablissement Public dĠAmnagement de Saint-Etienne) seront occups par des banques, car cĠest la demande qui sĠest manifeste. La mixit et lĠintensit urbaine initialement prnes ont donc laiss la place une tertiarisation totale de ce programme-l[8], qui se rapproche de ce que lĠon trouve dans un quartier dĠaffaire classique. En termes urbanistiques, cette dpendance au march entrane insensiblement un certain retour des logiques de zonage urbain, en accord avec lĠadage Ç qui paye dcide È.
Ce primat du tertiaire dĠentreprise sĠobserve de la mme faon Lige, o ce sont les programmes de bureau qui aboutissent en premier. En lĠtat actuel des choses, les programmes rsidentiels prvus par le projet de la Ville sont relgus au second plan des proccupations, dans la mesure o les terrains devant accueillir du logement sont dtenus dĠune part par un promoteur dont le cÏur de mtier est le bureau de centre-ville, et dĠautre part par la SNCB qui nĠa pas vocation faire du logement non plus. Ces rvisions la baisse des ambitions initiales ne sont sans doute pas sans lien avec lĠallgement des contraintes rglementaires proposes par un bureau dĠtudes, la Ville craignant que des contraintes trop strictes ne soient rpulsives pour les promoteurs.
Ces exemples soulignent combien les changes urbains, quand bien mme financiariss, restent soumis un jeu dĠinterdpendances mutuelles : cette itrativit des dmarches, le caractre incrmental de la fabrique urbaine sont bien l des caractristiques dĠun Ç no-urbanisme È devant laborer et grer des projets dans un contexte incertain (Ascher, 2004). Mais l o F. Ascher considre que le no-urbanisme ne peut se contenter Ç dĠappliquer des solutions rptitives È en terme de projet (ibid, p 93), on peut se demander dans quelle mesure les villes en crise tudies ne sont pas pour leur part en qute de Ç solutions miracles È, la russite assure, avec une prise en compte finalement minimale des caractristiques locales.
Conclusion : ville financiarise, ville standardise ?
La financiarisation des changes urbains entrane incontestablement une qute de scurisation maximale des oprations, a fortiori dans des villes peu attractives. Cela se manifeste par lĠaspect Ç dfensif È tant des localisations retenues, que des produits dvelopps et des stratgies des acteurs tant privs que publics. A ce titre, le rle des reprsentations semble crucial dans la dfinition de lĠacceptabilit du risque.
Cependant, si les lois du march semblent dominer, elles ne peuvent pas faire lĠconomie dĠune relation troite entre secteur priv et collectivits territoriales. Voire, la ncessaire scurisation des oprations renforce lĠinterdpendance entre le secteur immobilier et les collectivits : cela ouvre alors une troisime voie entre une ville totalement livre aux lois du march, et une autorit publique rgissant de faon descendante son territoire. On retrouve alors la qute de la part des collectivits dĠ Ç effets multiplicateurs È dont doivent ensuite se saisir les agents conomiques pour soutenir la croissance du territoire, ce qui constituerait en un sens, lĠchelle locale, une forme de no-keynesianisme (Genestier et al., 2008).
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[1] Une cinquantaine dĠentretiens semi-directifs a t ralise auprs des acteurs des deux projets tudis : lus, techniciens de collectivits, promoteurs, agents immobiliersÉ
[2] Entretien du 18/02/2010, Altara-Cogedim, promoteur du Ç Luminis È, Saint-Etienne.
[3] Le terme sĠemploie dans le domaine financier pour qualifier un investissement, par extension, il peut tre utilis pour qualifier une localisation dans le secteur immobilier (Berthon, 2010).
[4] Entretien du 17/02/2010, Art de Construire, promoteur de lĠlot A&B, Saint-Etienne.
[5] Comme cela a t entendu maintes reprises aussi bien Lige quĠ Saint-Etienne
[6] la triangulation houleuse Lige entre la Ville, la Rgion et la SNCB, pourtant trois acteurs Ç publics È, et la difficile mise en place dĠoutils rglementaires sont un lment certain de dissuasion pour les investisseurs en dpit dĠun projet tabli.
[7] Entretien Bureau dĠEtude de la Matrise dĠOuvrage, Ville de Saint-Etienne, 19/02/2010
[8] Toutefois, le projet de Chteaucreux comporte aussi un programme de logements qui a trouv promoteur et investisseur.