La crise de l'expertise transport est associée à la timidité des politiques de transports face aux défis urbains (Offner, 1996) et environnementaux, selon l'appel à communication du colloque à l'origine de cet ouvrage. L'emploi du mot " crise " ne relate pas une situation conflictuelle interne à l'expertise mais sa vacuité face aux enjeux sociétaux, et plus précisément, son incapacité à répondre à ce pourquoi elle est sollicitée. La rationalisation des projets d'infrastructure (ou de services de mobilité) se heurterait à la complexité des enjeux et des interactions entre urbanisme, transport et environnement. Basée sur des méthodes quantitatives, l'expertise transport ne serait pas en mesure d'éclairer les acteurs décisionnels des politiques et des projets de transports. Interrogeons-nous sur la chronologie de ce décalage thématique et méthodologique. Le changement du cadre de l'action publique serait-il à l'origine de ce décalage ? L'expertise transport ne parviendraitelle pas à renouveler ses méthodes quantitatives ? De nouvelles formes d'expertise, plus à même de répondre à la diversité des enjeux n'émergeraient-elles pas ? Nous utiliserons la notion de cadre de référence (Flichy, 1995) pour mettre en évidence les évolutions de l'action publique. Contribuant à son fonctionnement, l'expertise élargit ses méthodes et ses postures dans les processus d'élaboration des politiques et des projets de services de transports. L'analyse diachronique des techniques de modélisation des déplacements d'une part, et des types d'aménagements cyclables d'autre part, permet ici de souligner la capacité de l'expertise à produire de nouveaux concepts succédant ou englobant des concepts antérieurs lorsque ces derniers s'avèrent inaptes à répondre à de nouvelles façons de poser les problèmes. Nous mettons ainsi en évidence les temporalités de la construction de l'expertise tout en les distinguant des pratiques des professionnels.