La nécessité de mieux coordonner politiques de transport et politiques d'urbanisme fait partie des orientations associées à l'idée de développement urbain durable. Le large consensus autour de cette orientation, tant dans les milieux professionnels que dans la recherche, s'explique par le fait que les seules agglomérations européennes qui ont réussi à maîtriser l'accroissement des circulations automobiles sont celles qui allient à une offre attractive de transports collectifs des mesures de restriction de l'accès de la voiture dans le centre et l'amarrage de l'urbanisation autour des axes et des pôles du réseau de transports publics.
Cet impératif de coordination entre transport et urbanisme est loin d'être récent. Ce sont les objectifs politiques qui lui sont associés qui ont fortement évolué au cours des dernières décennies.
Dans cette recherche, nous nous interrogeons sur la manière dont les acteurs locaux se sont saisis de cette orientation, et dont ils ont géré l'évolution des objectifs de l'action publique. Pour cela, nous avons reconstitué les trajectoires des politiques de transport et d'urbanisme dans quatre agglomérations, deux françaises (Strasbourg et Bordeaux) et deux suisses (Berne et Genève) sur la période 1965-2005.
L'analyse comparative met en évidence une divergence progressive des trajectoires, l'écart le plus important séparant Berne (où le processus de coordination est le plus ancien et mis en oeuvre à l'échelle la plus large) des trois autres agglomérations. Le poids des choix politiques du passé a donc tendance à influencer nettement les marges de manoeuvre du présent, et en particulier les modalités de la mise en oeuvre de politiques coordonnées dans les champs des transports et de l'urbanisme. Par ailleurs, il apparaît que l'existence d'institutions intégrées n'est pas une condition nécessaire ni suffisante pour la coordination : à Berne, notamment, l'autonomie communale est très importante mais elle n'a pas empêché la coopération progressive entre les acteurs à différentes échelles territoriales. D'autres résultats concernent l'évolution des jeux d'intérêts entre les acteurs, notamment dans les deux agglomérations transfrontalières (Strasbourg et Genève). Au plan des idées, il apparaît enfin que la sensibilité écologique nettement plus développée en Suisse qu'en France n'est pas toujours favorable à la coordination, au sens où elle se réfère principalement, dans le champ de l'aménagement, à des logiques aréolaires (zones de protection) peu compatibles avec un urbanisme réticulaire.