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Autre publication scientifique Année : 2014

La Méditerranée sous le regard de la conteneurisation

Résumé

La Méditerranée sous le regard de la conteneurisation Lieu d'éclatement idéal entre Europe, Afrique et Moyen-Orient, la Méditerranée retrouve une place de centre du monde grâce à la consolidation de sa position sur les marchés conteneurisés. Sur les points de passage obligés, Suez, Gibraltar et Bosphore, les trafics conteneurisés prennent leur envol pendant que la concurrence est rude sur le reste du bassin. Ainsi, les ports méditerranéens se modernisent et s'internationalisent au rythme de l'extension des terminaux à conteneur. Ce mouvement est à peine ébranlé par la crise et les soubresauts politiques qui n'épargnent pourtant pas les économies méditerranéennes. Une nouvelle méditerranée portuaire Depuis le percement du canal de Suez à la fin du XIX e siècle, la Méditerranée devient un goulet majeur des routes maritimes entre Europe, Asie et Afrique. Aux grandes routes impériales vers les Indes, s'ajoutent après la Seconde Guerre mondiale, une partie de la capture des pétroles du golfe Persique pour les besoins européens, comme aujourd'hui les flux de produits manufacturés échangés avec l'Extrême-Orient. Si les acteurs du jeu géopolitique ont changé à chacune de ces grandes périodes, les places stratégiques demeurent. L'Espagne, le Maroc, Gibraltar, Malte, Chypre, l'Egypte, hier têtes de pont et relais des prétentions européennes, deviennent aujourd'hui des lieux à haute valeur commerciale comme hub. Les acteurs de cet échiquier sont désormais les grands armateurs et opérateurs maritimes pour qui cette mer reliant l'Europe, l'Afrique et l'Asie est un passage nécessaire par lequel défile une grande partie de la flotte internationale. Aujourd'hui, 90 000 navires fréquentent les eaux du détroit de Gibraltar chaque année, plus 17 500 celles du canal de Suez et 40 000 passent par le Bosphore. Si ces trafics ont cru tout au long du XX e siècle, le développement portuaire régional est plus récent. Ce n'est pas avant les années 1960 que les trafics de ports comme Gênes, Tarente, Marseille-Fos ou encore Algeciras se consolident autour de politiques d'industrialisation. Ainsi, encore aujourd'hui près de la moitié du trafic d'Algeciras est imputable aux vracs liquides (39%) et à moindre degré aux vracs secs (5%) ; à Marseille-Fos, les vracs prennent une place plus importante encore avec 70% pour les vracs liquides et 16% pour les vracs secs ; ou à Tarente, promu premier port italien devant Gênes, 69% de son trafic sont liés aux vracs industriels (16% pour les vracs liquides, 53% pour les vracs secs). Pourtant, ce ne sont pas les traces de cette industrialisation lourde qui alimentent notre intérêt mais des décisions plus spectaculaires, inaugurées par l'arrivée de l'armement Sealand en 1975 à Algeciras. D'autres lui emboiteront le pas et participeront à la conteneurisation d'abord puis à la mondialisation des
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Citer

Nora Mareï. La Méditerranée sous le regard de la conteneurisation. 2014, 4 p. ⟨halshs-01247092⟩
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Dernière date de mise à jour le 20/04/2024
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