Les mobilités quotidiennes, définies comme l’ensemble des déplacements visant à répondre aux activités de la vie quotidienne, sont un enjeu majeur des sociétés contemporaines. La dépendance automobile (Newman et Kenworthy, 1989) qui s’est développée depuis l’après-guerre dans les sociétés occidentales a engendré de nombreuses externalités négatives, parmi lesquelles on peut mentionner : les émissions massives de gaz à effet de serre, l’insécurité routière, les nuisances sonores ou encore l’artificialisation des sols. Les principes du développement durable imposent aujourd’hui de pouvoir infléchir ces comportements de mobilité vers des pratiques plus vertueuses, ce qui suppose de les comprendre. À cet égard, la connaissance de la mobilité quotidienne repose, en France, depuis les années 70, essentiellement sur les Enquêtes Ménages-Déplacements, à travers la méthode dite standard définie par le CERTU (CERTU, 2002).Ces enquêtes, largement mobilisées par les différents acteurs en charge des infrastructures de transport, sont essentielles dans la mesure où elles permettent de cerner en détail les pratiques de déplacement d’une population sur un espace donné. Elles présentent toutefois certains inconvénients ; en particulier, le grand nombre d’enquêtes nécessaire pour assurer la représentativité, notamment spatiale, implique un coût important ainsi que des délais de mise en œuvre et de traitement relativement longs. Le développement récent de nombreuses technologies mobilisant la géolocalisation (par GPS, GSM, WiFi ou encore adresse IP) apparaît aujourd’hui comme une opportunité nouvelle pour documenter la question des déplacements des individus en ouvrant des possibilités que les enquêtes classiques ne peuvent offrir, notamment l’exhaustivité et le temps réel (Batty, 2012, Audard et al. 2014). En matière de mobilité, c’est notamment la géolocalisation des Communication présentée dans le cadre du projet MoBIG « Analyse des Mobilités littorales par les BIG data », téléphones portables, qui attire l’attention des chercheurs (Bonnel et al.). Par l’intermédiaire des opérateurs téléphoniques, il est désormais possible récupérer les signaux émis par les smartphones des usagers et de retracer leurs déplacements quotidiens sur une période allant de quelques heures à une années entière. Ce suivi complet des mobilités a longtemps été impossible ; les enquêtes tentaient de reconstruire, a posteriori, l’ensemble de ces déplacements. Les données produites étaient le résultat d’un échantillonnage complexe, portant sur des fenêtres de temps courtes (généralement une journée) et prenant mal en compte certains types de mobilités (notamment la marche). Aujourd’hui, les Big Data changent la donne et ce pour un coût largement moindre. La disponibilité de ces données constitue-t-elle pour autant une panacée ? Bien évident, non. Si les outils technologiques pourraient a priori fournir une large part des informations disponibles dans les enquêtes - et pour un certain nombre d’entre elles de manière bien plus fine (itinéraires notamment) – leur exploitation effective n’est pas compatible avec une notion essentielle autant dans le champ des enquêtes que dans celui des Big Data : le respect de l’anonymat. La conséquence concrète de cette nécessaire protection des données individuelles est, par exemple, de ne pas rattacher les caractéristiques sociodémographiques (âge, statut professionnel, etc.) aux données de déplacement à l’échelle individuelle (Ollion Boelaert, 2015). Or, en termes d’analyse ou d’aménagement du territoire, les enjeux reposent justement sur la connaissance des déterminants individuels des déplacements. L’intérêt de ces données est de ce point de vue fortement diminué. Ce type de données présente également plusieurs biais méthodologiques (Caseau, 2015). Les comportements des personnes non connectées y sont invisibles et les « zones blanches » ne peuvent être prises en compte. Par ailleurs, pour des raisons légales, les données fournies sont agrégées ; on ne dispose pas de flux individuels, mais seulement des flux qui concernent un certain nombre d’individus. En conséquence, les territoires les moins fréquentés ne sont pas décrits. Autrement dit, l’information fournie, derrière l’illusion d’exhaustivité que procure les grands effectifs, reste parcellaire. Entre questions méthodologiques (biais de sélection, incomplétude, etc.) et éthiques(anonymat, vie privée) les Big Data suscitent aujourd’hui autant d’espoirs que de questions. Nous nous proposons dans cette communication de revenir sur ces questions en les illustrant par une comparaison entre Enquête Ménages-Déplacements (EMD) et « traces » fournies par Orange.