Régulièrement critiqué (Billard et Brennetot, 2009) au nom d'arguments financiers (coûts du raccordement aux réseaux de transport et d'énergie), environnementaux (consommation de terres agricoles, émission de gaz à effet de serre en lien avec la dépendance automobile 1), esthétiques (« laideur » des zones pavillonnaires), ou encore socio-politiques (logiques individualistes et recherche de l'entre-soi), le processus de périurbanisation bénéficie progressivement d'un diagnostic plus équilibré (Bailly et Bourdeau-Lepage, 2011 ; Charmes, 2007 ; Vanier et Roux, 2008). Ce, au regard d'avantages qui concernent ses ressources agricoles (permettant d'envisager la mise en place de circuits courts pour alimenter les métropoles), la fourniture de services éco-systémiques (biomasse, séquestration de carbone, paysages) ou encore la redynamisation de petites communes autrefois dépeuplées par l'exode rural. Cette lente « réhabilitation » de la périurbanisation et de ses habitants procède, également, du constat d'un renouvellement des formes du peuplement et des modes de vie qui battent en brèche un certain nombre des critiques ayant alimenté le diagnostic d'incompatibilité avec les trois piliers du développement durable (Feildel et al., 2014). Dans la lignée des travaux qui cherchent à renouveler le regard sur les liens entre périurbanisation et durabilité, la recherche (Aguiléra et al., 2014) présentée dans cet article 2 s'est intéressée aux modes de peuplement et aux mobilités quotidiennes des habitants de trois territoires situés dans le périurbain francilien (Figure 1). Ces derniers ont en commun d'être à une distance quasi-égale de Paris (une trentaine de kilomètres, environ), d'avoir été tenus à l'écart de projets majeurs d'aménagement urbain ou de transport, et de former des EPCI (Etablissement Public de Coopération Intercommunale) : ces deux dernières précautions pour nous assurer, d'une part, que la dynamique de périurbanisation avait gagné nos territoires indépendamment d'une volonté politique régionale ou nationale, et d'autre part, pour constituer des territoires ayant une unité institutionnelle et un avenir pensés sur une base collective. Cette recherche a mobilisé des matériaux de nature variée : des données de recensement (RP) et d'enquête de transport (Enquête Globale de Transport, ou EGT), des réponses à un questionnaire original distribué dans plusieurs communes localisées sur notre terrain d'étude et rempli par plus de 300 ménages (constituant un échantillon représentatif de la population de nos communes d'étude), ainsi que des entretiens réalisés auprès d'une trentaine de résidents. Ces deux enquêtes (par questionnaire et par entretien) visaient la compréhension des logiques de l'implantation périurbaine et des modes de vie (territoires fréquentés et mobilités) des habitants, ainsi qu'une exploration de leurs marges de manoeuvre pour diminuer leur dépendance à la voiture, notamment dans un scénario d'augmentation forte du coût des carburants (d'autant plus plausible qu'une hausse significative avait eu lieu quelques mois auparavant). Si nos analyses concernent trois territoires spécifiques, les fortes ressemblances que l'on observe ainsi que la grande convergence avec d'autres terrains, notamment franciliens (Berger et al., 2014), suggèrent que 1 En moyenne, un périurbain émet trois fois plus de CO² qu'un habitant du centre et de sa proche banlieue pour se rendre sur son lieu de travail ou d'études car il utilise plus la voiture et parcourt une distance moyenne presque trois fois plus élevée. (Insee Première N° 1357-juin 2011) 2 Recherche financée par le PUCA (Plan Urbanisme Construction Architecture).