Depuis les années 1990, l’analyse et la régulation de la mobilité quotidienne1 font l’objet de controverses scientifiques et politiques nombreuses. D’un côté, le nouveau regard porté à la mobilité dans les sciences sociales alimente une critique des approches traditionnelles du mouvement, en particulier celles de la socio-économie des transports. Selon Bassand (1986), la mobilité spatiale « n’est jamais seulement un déplacement, mais toujours une action au cœur de processus sociaux de fonctionnement et de changement ». Or les outils d’analyse classiques des déplacements ne permettent pas d’appréhender dans toute leur complexité ce que les évolutions de la mobilité traduisent et impliquent en termes de changement des modes de vie et d’interactions sociales. De l’autre, la montée des préoccupations environnementales et le constat d’une incapacité à résoudre les problèmes de la congestion urbaine ont abouti à la remise en cause de l’ancien paradigme dominant de la planification des transports, fondé sur le principe de prévision et de satisfaction de la demande de déplacement. La mobilité durable, nouvel horizon normatif des politiques de transport, vise une gestion raisonnée, voire une diminution de la demande de déplacements. Néanmoins, au-delà d’un apparent consensus autour de l’idée, les objectifs, les moyens et les conséquences possibles d’une telle régulation suscitent de vives controverses. Cette double crise, conceptuelle et politique, atteste de la redéfinition d’un problème d’action publique et de la mise à l’épreuve d’un secteur, celui des transports, longtemps caractérisé par la domination d’approches techniques et fonctionnelles. Elle invite à se distancier vis-à-vis d’approches normatives qui développent une expertise sur le « fait urbain » en dehors de toute prise en considération des contraintes réelles de l’action collective. Ces approches, qui trahissent la persistance d’une vision jacobine de la construction et de la mise en œuvre des normes d’action publique et qui véhiculent une image souvent dépréciative du politique (qualifié d’irrationnel, par opposition à la supposée rationalité technique ou scientifique), ne permettent pas d’appréhender les conditions du changement politique, ni les capacités d’innovation des acteurs locaux. Partant de la mise en perspective de travaux de recherche sur le « traitement politique » de la mobilité quotidienne (Gallez, 2015), nous proposons dans cette communication de discuter des conditions de construction d’une approche pragmatique et critique de l’action collective à travers le cas des politiques locales de mobilité. Dans un premier temps, nous soulignerons la spécificité et l’intérêt d’une approche qui s’intéresse au « politique en action ». Contrairement à l’analyse des politiques publiques, cette approche vise à comprendre non seulement comment se construit l’action collective, 1 La mobilité quotidienne renvoie, dans sa définition conventionnelle, à l’ensemble des déplacements réalisés par les individus en vue de l’accomplissement de leurs activités habituelles. mais aussi la manière dont cette construction influence le contenu de l’action. Le regard porté sur l’action n’est pas neutre. Il s’agit, d’un côté, d’interpréter le sens de l’action collective au regard des valeurs et des systèmes de représentations sur laquelle elle s’appuie ou qu’elle contribue à diffuser ; de l’autre, d’interroger les effets possibles de cette action, en termes d’aménagement de l’espace et de ségrégation socio-spatiale. L’objectif n’étant pas de faire de l’évaluation des politiques publiques au sens classique du terme, mais de construire un regard critique sur les politiques produites. Deux arguments permettent de défendre l’intérêt d’une telle analyse. Le premier tient à la nécessité, pour appréhender les conditions d’avènement d’un nouveau paradigme, comme celui de la mobilité durable, de prendre en compte les intérêts et les contraintes des acteurs publics, c’est-à-dire d’identifier les conditions concrètes du changement. Le second tient au fait que les acteurs locaux, lorsqu’ils cherchent à résoudre un problème caractéristique d’un territoire et d’une période donnés, contribuent à la constitution de nouvelles manières de voir et d’agir. Le deuxième point porte sur l’adaptation d’un cadre théorique spécifique, en l’occurrence celui de la théorie de la régulation sociale de Jean Daniel Reynaud (1989), à l’analyse des transactions entre les acteurs publics engagés dans la mise en œuvre de projets communs. Nous discuterons de l’apport de cette théorie et, plus généralement, des approches de la sociologie pragmatique, dans la compréhension des conditions de construction d’un accord entre une pluralité d’acteurs intervenant sur un même projet d’aménagement, et porteurs d’intérêts divergents, voire contradictoires. Cette réflexion s’appuiera sur l’étude de deux opérations d’aménagement et de deux contrats de développement territorial en région Ile- de-France. Dans un troisième et dernier temps, nous reviendrons sur les enseignements issus de ces expériences de recherche sur l’analyse des politiques de mobilité quotidienne. Nous poserons en particulier la question des modalités de la construction d’agencements théoriques appliqués à une analyse critique et interdisciplinaire de l’action collective urbaine.