Le nombre de cas étudiés est encore faible pour tirer des conclusions générales sur la typologie et la chronologie des voies, mais l'exercice vaut la peine pour montrer le type de résultats que l'on peut dégager à partir d'une mise en série de données de terrain et de leur confrontation avec des données archéogéographiques. Un résultat frappant est la faiblesse relative de la voie construite dans la circulation de grand parcours. Cette voie construite en dur, que Bergier a tenté d'ériger en véritable ordre architectural et qui peuple nos bases de données patrimoniales, n'apparaît qu'à la marge. Tout le projet de Bergier d'associer l'affirmation monarchique aux voies construites y trouve son explicitation. Il occulte une réalité beaucoup plus complexe où la norme semble être plutôt la voie à faible investissement : simple chemin revêtu de matériaux éxogènes fins, drainé ou non par des fossés. La surprise du voyageur anglais Arthur Young, devant la qualité des routes française de la fin du XVIII e s., nous incite d'ailleurs à étendre nos réflexions au-delà des frontières françaises (ARBELLOT 1981). Si les périodes antiques et modernes apparaissent comme des moments de construction d'objets routiers à fort investissement et à la typologie complexe, elles ne peuvent justifier l'oubli de la masse constante des voies à faible investissement qui, de tout temps, constitue l'essentiel des circulations des périodes protohistorique à moderne. Cette voie est présente pour le grand parcours comme pour les cheminenements locaux. Se trouve ainsi identifiée la voie sans voix, absente des textes et qui n'a pas fait l'objet d'aucune politique patrimoniale particulière. Pour chaque période, la situation se complexifie. La voie protohistorique, absente des manuels (ROBERT 2009a), se livre à travers des chemins en structure légère ou des chemins creux qui précèdent, voire coexistent, avec de grands axes antiques. L'archéologie a dans ce domaine encore beaucoup à faire pour comprendre la dynamique de creusement et de comblement de ces structures. La voie antique apparaît sous de multiples facettes : du chemin de terre à la voie construite. Même si elle présente les typologies les plus élaborées, elle ne révèle jamais le modèle idéal de Bergier. La voie médiévale livre des chemins de terre mais aussi des voies empierrées et ce, dès le haut Moyen-Âge. La voie moderne paraît parfois loin des préconisations des ingénieurs : elle n'est pavée que sur de petits tronçons et s'apparente souvent au chemin de terre, même pour la circulation de grand parcours. En outre, le modèle de la voie pavée se trouve complexifié par le fait que l'on roule sur la bande de circulation et aussi sur les accotements. Ce qui frappe surtout, c'est l'hétérogénéité non seulement pour une même période mais aussi à l'intérieur d'un même tracé. Cette hétérogénéité ne peut être perçue qu'en multipliant les sondages sur un même axe. Une partie de la complexité se trouve résolue dans l'étude des différents environnements traversés par la voie. La présence de bâti, d'éléments remarquables, de carrefours, etc. peut amener à construire un tronçon, alors qu'ailleurs la voie est laissée en terrain naturel. Il y a aussi une véritable adaptation à la topographie traversée et aux ressources fournies localement.