Le monde des transports urbains en Afrique connaît des changements importants avec le développement de grandes infrastructures (BRT, LRT, métro, tramway), soutenues par les autorités en place et les bailleurs de fonds internationaux, alors qu’en parallèle les opérateurs de transport locaux sont amenés à se professionnaliser sous l’injonction de politiques publiques de modernisation de l’offre de transport. Le développement du numérique joue un rôle de catalyseur dans la mise en œuvre de cette modernisation. Pour autant, optimise-t-il la circulation des populations ou bien renforce-t-il son contrôle par les pouvoirs publics ? Nous proposons d’analyser cette tension à l’aune d’une étude de cas menée à Kigali au Rwanda. Depuis le début des années 2010, le gouvernement rwandais mène une politique volontariste de modernisation de l’offre en transports en commun dans la capitale. Une première vague de modernisation en 2013 a interdit aux minibus de circuler dans la ville. La réforme s’est matérialisée par l’achat de bus neufs équipés du wifi, par la restructuration des gares routières et l’installation d’arrêts de bus et par l’utilisation de cartes de transport en remplacement des tickets de bus. Aujourd’hui, les habitants de Kigali se déplacent majoritairement en bus ou en moto-taxi. Une deuxième vague de réformes conduite à partir de 2018 a équipé les taxis et les moto-taxis de traceurs GPS, permettant de suivre les déplacements des véhicules, de leurs chauffeurs mais également des usagers. Une troisième vague de modernisation par l’électrification des véhicules et la mise en œuvre d’un BRT est annoncée. Peut-on parler d’un « modèle Kigali » ? Présenté par les médias comme la « smart city » de l’Afrique des Grands Lacs, s’appuyant sur des contrats de performance (« Imihigo ») loués par les bailleurs, ce modèle questionne les effets de telles mesures sur l’organisation et la performance du système de mobilité urbaine, mais aussi les risques de dérive qui leur sont associés (contrôle policier des mouvements de la population, atteintes au respect de la vie privée). Les solutions qu’il promeut sont différentes de ce qui s’observe dans d’autres villes africaines - comme à Nairobi ou Accra par exemple - où émergent de nouveaux acteurs issus de la société civile, producteurs de communs numériques appliqués au transport. L’analyse s’appuie sur 23 entretiens semi-directifs que nous avons menés auprès d’acteurs locaux et internationaux : pouvoirs publics, opérateurs, start-ups, bailleurs, ONG et consultants internationaux lors d’une mission de terrain réalisée à Kigali en mars 2019. A ces entretiens, s’ajoutent une revue extensive de la littérature scientifique, une analyse de la littérature grise et une observation participante (visite des gares routières, test des applications de mobilité, utilisation des différents modes de transport disponibles en ville). L’analyse s’appuie sur 26 entretiens semi-directifs que nous avons menés auprès d’acteurs locaux et internationaux : pouvoirs publics, opérateurs, start-ups, bailleurs, ONG et consultants internationaux lors d’une mission de terrain réalisée à Kigali en mars 2019. A ces entretiens, s’ajoutent une analyse de la littérature grise et une observation participante (visite des gares routières, test des applications de mobilité, utilisation des différents modes de transport disponibles en ville).