Quand la France réintroduit le tramway dans ses réseaux urbains à partir de 1985, elle a perdu, depuis plusieurs décennies, ses compétences spécifiques en matière de construction, d'exploitation et de contrôle de ce mode de transport. Au moment de cette introduction, dans la première moitié des années 80, Alstom est donc amené à concevoir son premier tramway, sans pouvoir bénéficier d'un quelconque retour d'expérience ni d'un système normatif éprouvé. Depuis lors, une vingtaine de villes se sont équipés de tramways. Pourtant, les innovations qui ont rythmé ce développement n'ont pas tant procédé d'un retour d'expérience sur la conduite et l'exploitation que correspondu aux exigences formulées par les « Villes » face à la diversification de l'offre proposée par les constructeurs. Ainsi, l'introduction d'un tramway, produit par Adtranz, à plancher bas sur le réseau de Strasbourg en 1994 va imposer une nouvelle norme d'usage. Dans tous ces processus, la question du travail de conduite reste informulée en dehors de prises en compte très tardives et ponctuelles. Par exemple, la modularité du « design » de la face avant est intégrée comme un argument commercial par Alstom pour séduire les acheteurs sans préoccupation des répercussions potentiellement négatives sur les conditions de la conduite. L'invention de tramways sur pneu, au début des années 2000, parce qu'elle modifie les référentiels de conception et fait intervenir des acteurs extérieurs au monde ferroviaire, crée une situation de crise ouverte du rapport entre design et travail. La mobilisation syndicale au travers, en particulier, de demandes d'expertises va progressivement faire émerger un point de vue du travail sur la conception du matériel roulant. Surtout, avant même de pouvoir énoncer un point de vue formalisé sur ce qu'est le travail de conduite, l'acteur syndical tend à imposer la nécessité d'une mise en débat du processus de conception dont il veut être une des parties prenantes. L'introduction d'un matériel innovant dans le réseau de la RATP, un tramway sur pneu produit par Lohr Industrie, le Translohr, est l'occasion pour le Comité d'entreprise du département Bus, en coordination avec le Comité d'entreprise du réseau de Clermont-Ferrand sur lequel est exploité depuis deux ans ce véhicule, de lancer ce processus. Sur la base d'un projet de formalisation du retour d'expérience de la conduite du Translohr qui doit servir de base à la mise en discussion de la conception du poste de conduite, l'expertise que nous proposons trouve l'assentiment de l'ensemble des acteurs tant du côté syndical que du côté des directions. Ce processus de REX entre deux réseaux avec la participation de l'ensemble des acteurs sociaux pour contribuer à réfléchir et infléchir la conception d'un poste de travail constitue, à notre connaissance, une première dans le milieu du transport urbain. Ce REX est structuré autour de « dossiers » (veille, rétrovision, radio en cabine...) que nous voulons ouvrir au débat. Ces points sont à la fois spécifiques à ce véhicule mais recoupent des réflexions plus générales sur la conduite du tramway. Le point central de notre intervention porte sur le fait que nous voulons avant tout permettre la mise en débat, laissant une place au contradictoire, de la conception d'un poste de conduite. Le danger dans ce type d'intervention étant soit la réponse préfabriquée, en l'absence de modèle d'activité (cas de l'intervention ergonomique au moment de la conception) soit la réponse « pragmatique » qui ne peut requestionner les présupposés des objets techniques et utilise l'existant comme situation de référence. Notre proposition est que le détour par la formalisation d'un modèle de l'activité en lien avec le questionnement des présupposés explicites ou implicites oblige l'ensemble des acteurs à produire (ou pas) des justifications. C'est sur cette base que peut alors, le cas échéant, s'élaborer un processus de re-conception d'un poste de travail.